Jak wiadomo, zwykły samochód spalinowy polega na tym, że zrobienie go kosztuje. Producent mnoży koszt wytworzenia przez 5.  Diler dorzuca do tego 20 proc. i z taką ceną autko ląduje w salonie.

Kupujemy

Samochód elektryczny tym się różni od standardowego, że marża producencka to już nie 5, ale 7 razy. Producent doskonale wie, że dzięki obowiązującym dziś trendom każdy szanujący się rząd musi wspierać ekologię poprzez dopłaty do nieemisyjnych bryczek.U nas miłość rządu do elektromobilności przejawia się w dofinansowaniu samochodów akumulatorowych w wysokości 30 proc. Ponieważ nie istnieje żaden polski producent takich bryczek, to szmal ten od polskiego podatnika wędruje na konta zagraniczne. Co prawda nie wprost, bo przy okazji przytuli coś sektor bankowy. Dlatego jeżeli chce się kupić taki wózek, trzeba samemu wyłożyć winszowaną przez dilera cenę, a dopiero potem śmignąć po dopłatę. Ale tylko wówczas, jeśli nie prowadzi się działalności gospodarczej, a bryczka nie kosztuje więcej niż 125 tysięcy.
    Tyle tylko że za taką kwotę kupi się coś, co ma małe szanse pojechać z Warszawy do Łodzi i wrócić bez tankowania prądu. W związku z czym nikt, kto ma prawdziwą kasę, w takie samochody nie wejdzie. One są dla naiwnych i średnio zamożnych. Czyli takich, którzy będą musieli na bryczkę zaciągnąć kredyt. I na 30 proc. państwowej dopłaty też. '
Dzięki kryterium cenowemu dużego wyboru nie ma. Ale jest Nissan Leaf za 118 tys. zł; po uzyskaniu dopłaty cena spada do 82 600 zł. Za podobny hajs można kupić brykę kilka razy lepiej wypasioną niż ubogie w bajery, mogące przejechać nieco ponad 200 km autko Nissana.
    I dlatego rząd dopłatą, mogącą sięgać do 37 tys. zł, się nie chwali. Jego płacący podatki elektorat jeżdżący samochodami za kilka tysięcy złotych mógłby uznać, że jest robiony w bambuko.

Jeździmy

„Elektryków” i ładowanych prądem hybryd jest w Polsce ok. 8,5 tys. Dlatego władza i firmy prywatne mogą pokazywać, jak są bardzo za ekologicznym transportem. „Elektrykom” wolno śmigać buspasami w miastach i nie płacić za parkowanie. Na parkingach hipermarketów posiadacze wózków na prąd mogą ładować baterie za darmo.
    Argumentem za „elektrykami” miało też być to, że z powodu nieposiadania silnika, w którym paliwo wybucha, są one ciche. Ale już nie są. Bezgłośność okazała się wadą. Pod bezgłośne samochody pakowali się bowiem niedosłyszący piesi. Producenci dostali nakaz montowania urządzeń imitujących dźwięk silnika. Elektryki emitują kilka decybeli mniej niż nowoczesne samochody spalinowe, w związku z czym w miejskim bilansie hałasu na zmiany liczyć nie można.
    Najciekawiej jednak porobiło się z darmowym parkowaniem. W dużych i nawet małych polskich miastach znalezienie wolnego miejsca dla samochodu, tam, gdzie by się chciało, jest możliwe po kilkunasto- minutowym jeżdżeniu. Wykoncypowano zatem, że powstaną specjalne miejsca parkingowe dla posiadaczy aut na prąd. Gdy jednak okazało się, że powodu braku „elektryków” nic tam nie stoi i miejsce nie zarabia kasy I dla gminy, błyskawicznie z tego zrezygnowano.
    Jednak tym, co najbardziej wkurzyło posiadaczy samochodów na  baterię, były dane producenta dotyczące tego, ile autko może przy pełnym akumulatorze przejechać. Te zaś były ścierną bez względu na porę roku. O ile bryczka powinna prześmigać latem spokojnie 485 km, o tyle już przy 300 trzeba się zacząć rozglądać za szybkim doładowaniem. Zimą współczynniki przejezdności potrafią spadać nawet do połowy. Do tego wszystkiego dochodziło też to, że zasięgi z każdym miesiącem się zmniejszały, aby po trzech latach osiągać góra 80 proc. tego, co na początku. Nieszczęśliwi posiadacze klęli zatem i zamiast z rodziną jeździć w trasy 400-kilometrowe za grosze, płacili chorą kasę za podróż pendolino.

Tankujemy w domu

Na szczęście samochody elektryczne są tak drogie, że stać na nie tylko bogatych. Ci zaś najczęściej mieszkają w jednorodzinnych posesjach. Dzięki temu mają pod ręką gniazdko z prądem. Ale najwyżej przez kilka tygodni. Po tym czasie okazywało się, że przyłącze oraz dużą część instalacji elektrycznej trafiał szlag. Wzywani elektrycy najpierw się śmiali, a potem tłumaczyli, że nie wolno ładować samochodów elektrycznych ze zwykłych gniazdek, dlatego że prąd, który płynie do akumulatorów, jest taki, jak gdyby jednocześnie przez kilka godzin razem działały grzałki dwóch pralek. Każdy fachowiec od prądu powie, że tzw. węzły, czyli rozgałęzienia przewodów, nagrzewają się tym szybciej, im dłużej płynie w nich duży prąd. A gdy się instalacja rozgrzeje za bardzo, to w najlepszym wypadku sama się wyłączy. W najgorszym może dojść do sfajczenia chałupy.
Dlatego jeśli ma się domek i auto na prąd, trzeba przerobić instalację. Ceny zaczynają się od 5 tys. zł. A to powoduje, że dzięki różnicy w cenach prądu w domu i na stacjach szybkiego ładowania inwestycja zwróci się po dwóch latach.
  Oczywiście można też mieć prąd własnej produkcji. I to ekologiczny, bo z paneli fotowoltaicznych. Tyle że fotowoltaika, która nadawałaby się do wyprodukowania prądu niezbędnego do naładowania baterii w aucie, to koszt 20-25 tys., a zwrot od państwa to góra 5 tys.
   Najprostsza symulacja pokazuje, że fotowoltaika plus domowa stacja ładowania powodują, iż wyłożoną na nie kasę zaczniemy odzyskiwać po ośmiu latach, czyli wtedy, gdy padnie akumulator samochodu elektrycznego. Fotowoltaika zresztą też.

Ładujemy na mieście

Jeśli auto na prąd kupił ktoś mieszkający w bloku, to ma przerąbane. Nikt nie da mu korzystać z instalacji, za którą płacą wszyscy. Wyrzucenie przedłużacza przez okno też nie wchodzi w rachubę, bo sfajczy się i on, i domowa instalacja. Zostaje ładowanie na mieście. A to jest coraz kosztowniejsze. Sieci handlowe, które kilka lat temu, chcąc popisać się ekologicznością, budowały darmowe punkty ładowania, teraz je likwidują, bo co innego dawać za friko prąd jednemu akumulatorowi na tydzień, jak to było dawniej, a czym innym tankowanie prądem kilku bryczek dziennie.
  Dlatego o darmowym ładowaniu samochodów elektrycznych wkrótce zapomnimy. Tak jak w przypadku dziesiątków firm, które w zamian za obietnice darmowego prądu do elektryków dostawały miliony unijne na budowę stacji szybkiego ładowania. Samochody na prąd do nich nie docierały, firmy więc nie ponosiły kosztów. Okres rozliczenia dotacji się kończył i nieużywane stacje można było sprzedać tym, którzy winszują sobie za tankowanie kilowatogodzin dużych pieniędzy, niemających nic wspólnego z niegdysiejszymi hasłami o tym, że dzięki samochodom na prąd przejedziemy 100 km za parę groszy.
Punkty tankowania prądu należące do sieci GreenWay, Tauron, EV+, Elocity czy Zepto już kasują duży szmal. Wprowadzenie opłat zapowiedziały też Innogy, PGE, Orlen, Ener- ga i Lotos.Na stacji GreenWay 1 kWh prądu kosztuje 2,52 zł. Ale tylko przez 45 minut. Po tym czasie za każdą minutę przy gniazdku trzeba dopłacić 40 groszy. Specjaliści policzyli, że przy tej cenie przejechanie elektrykiem 100 km kosztuje 38 zł. Za tę kasę ten sam dystans przejedzie samochód z dieslem palącym 7,3 1 oleju napędowego na 100 km. Auto z dieslem jest o połowę od elektryka tańsze...
W działającej przy naszych autostradach niemieckiej sieci szybkich ładowarek IONITY obowiązuje cena 3,5 zł za 1 kWh. Czyli jazda polskimi autostradami autem na prąd będzie droższa od lotu samolotem.

Walczymy o klimat

Kwoty te wraz z rozwojem elektrycznej motoryzacji będą rosły. Ekspertyzy mówią, że gdyby nagle zastąpić jeżdżące po Europie samochody spalinowe elektrykami, to elektrowniom brakłoby na ich tankowanie prawie 40 proc. mocy. Należałoby zatem budować mnóstwo nowych. I to szybko. To olbrzymie inwestycje, za które zapłacą wszyscy korzystający z prądu. Kto wie, czy nie droższe byłoby też przerabianie wszystkich linii przesyłowych. Pobór prądu w miastach skoczyłby dwukrotnie i żadna istniejąca sieć by tego nie wytrzymała.
    A najśmieszniejsze, że niekoniecznie byłoby dzięki elektrykom ekologiczniej. Już dziś wiadomo, że do zrobienia baterii do takiego auta zużywa się tyle energii, ile potrzeba konwencjonalnemu samochodowi do przeciętnego jeżdżenia przez 7 lat. Tę energię trzeba wytworzyć z węgla. Bo kraje, gdzie się akumulatory produkuje, są w tej dziedzinie jak Polska. Czyli kraj, w którym 80 proc. kilowatogodzin powstaje z emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Kraj, w którym ilość C02 potrzebnego na wyprodukowanie prądu do przejechania przez elektryczne auto 100 km jest większa, niż to, co wyplułoby się z rury wydechowej spalinowego samochodu.
     Dla mądrych ludzi od energetyki samochody elektryczne od zawsze były ślepą ścieżką. To, że Muskowi i reklamie udało się wmówić wszystkim, że jest inaczej, świadczy jedynie o potędze PR. Wcisnąć ludziom, że coś, co jest gorsze, droższe i dysfunkcjonalne, jest lepsze od tańszego, lepszego i niezawodnego, to mistrzostwo świata.